[Капля]

Когда говорят о Персии, то в первую очередь приходит на ум царь Ксеркс, с которым сражались спартанцы в Фермопильском ущелье во времена Греко-персидских войн. Между тем хотим обратить твое внимание на то, что персы того времени представляли собой довольно развитую цивилизацию, наследие которой до сих пор заявляет о себе.

Посмотри на эти странные отверстия в земле — как думаешь, что это такое? Начнем с того, что этому сооружению почти 3 000 лет и построено оно было еще до войны персов с греками, лет эдак на триста раньше...

Сооружение называется кяриз, или qanat, и находится оно в городе Гонабад, что в современном Иране.

Фото 2.


Кяриз считается одним из величайших изобретений того времени! Эта водопроводная система способна собирать воду из подземных горизонтов и транспортировать ее в города и ирригационные каналы. Благодаря этому Персия смогла существовать и развиваться в условиях засушливого климата.

Фото 1.


Гидротехническая система включает в себя основной колодец, который получает воду из подземного горизонта, систему туннелей, по которой вода транспортируется в определенное место, и вертикальные скважины для вентиляции вдоль всего маршрута, что также позволяет конденсировать влагу. Ко всему прочему, подземный водовод значительно снижает испарение драгоценной влаги.


Фото 2.


Длина гонабадского кяриза составляет 33,113 метров, он содержит 427 углублений для воды. Сооружения построены с использованием знаний законов физики, геологии и гидравлики, что только подтверждает высокую степень развития персов. С 2007 года гонабадский кяриз включен в Список Всемирного наследия ЮНЕСКО.


Фото 3.


Подобный метод получения воды был заимствован многими другими народами и встречается в Марокко, Алжире, Ливии и Афганистане. Кяриз есть также в Евпатории, в Крыму. Известно, что когда-то давно он был построен армянами.


Фото 4.


Восемь тысяч лет назад на подгорной полосе Копетдага начали практиковать орошаемое земледелие, используя воду стекающих с гор речек и ручьев. Впоследствии развитие земледелия и неуклонный рост потребовали новых водоисточников, которыми стали кяризы.

По мнению исследователей, первые кяризы на территории Южного Туркменистана и в северных районах Ирана возникли в середине I тыс. до н.э. Туркменские легенды возводят строительство кяризов ко времени Александра Македонского. Еще античный историк Полибий сообщал о кяризах Южной Парфии, отмечая, что тому, кто проведет «ключевую воду в местность, до той поры неорошенную.», предоставляется вся область в пользование сроком на пять поколений. И это не случайно. Кяриз - сложное гидротехническое сооружение, представляющее собой систему колодцев, соединенных подземными галереями. Строительство кяризов, глубина которых доходила до нескольких сотен метров, а длина галерей - километров, являлось чрезвычайно трудоемким делом. Причем, мастера рыли колодцы снизу вверх, что было очень опасным занятием, ведь довольно часто случались обвалы. Строительство одного кяриза растягивалось на годы, порой даже десятилетия, но извлеченная из них вода орошала десятки гектаров плодородных земель.

Фото 5.


Главный мастер - кяризген имел под своим руководством 4-5 человек помощников. При сооружении колодцев и подземной галереи использовались простейшие орудия: кирка, небольшая лопата, защитная доска, светильник, специальный головной убор, кожаный мешок, деревянный ворот, который применялся для спуска и подъема мастеров, мешков с землей, инструментов и т.д.


Фото 6.


Глубину колодца определял главный мастер при помощи простого уровня (веревка с утяжелителем). Диаметр колодцев не превышал 1 м, высота галереи обычно варьировалась от 1 м 30 см до 1 м 50 см, ширина доходила до 80 см. При недостатке воздуха у колодца устанавливали кузнечный горн и при помощи камышовой трубки подавали воздух в галерею. Расстояние между колодцами было около 20-30 метров, оно определялось самим мастером. И сооружение новых кяризов, и ремонтно-восстановительные работы требовали не только большого и длительного труда, но и чрезвычайного умения и упорства мастеров-кяризгенов. Мастера и их помощники обладали огромной силой. Это видно хотя бы по размерам камней, некоторые из которых имели размеры 120 х 70 х 50 см. Для того, чтобы поднять и тем более аккуратно уложить такую глыбу в кладку, служащую для укрепления подземных галерей, нужен подъемный кран. Как это умудрялись делать наши далекие предки - до сих пор остается загадкой.

Фото 7.


Как отмечает гидролог Г.Куртовезов, уникальность способа добычи подземных вод кяризными системами заключается в том, что эти сооружения добывают воду с большой глубины сложными цепочками подземных галерей и вертикальных смотровых колодцев, самотеком выводя воду на поверхность земли, не используя при этом традиционные источники энергии.


Фото 8.


Действительно, в предгорных и пустынных местностях кяризы являлись фактически единственным источником питьевой воды. Туркмены тщательно укрывали колодцы кошмами, спасая их от пустынных наносов и маскируя от врагов. В средние века кяризы на территории Туркменистана были довольно многочисленны. Правитель Хорасана Абдуллах ибн Тахир (830-840 гг.) даже поручил знатокам религиозного права (факихам) составить специальное руководство по кяризам. Автор XI в. Гардизи пишет, что составленная книга «Китаб ал-Куний» («Книга о колодцах» продолжала служить и в его время, т.е, спустя 200 лет после ее написания. К сожалению, книга до наших дней не дошла.

Множество кяризов имелось в этрапах Алтын асыр, Ак бугдай, Рухабатском, Геоктепинском, Бахарлынском этрапах нашей страны. Крупные кяризы действовали в этрапе Бахарлы, которые снабжали население водой вплоть до недавнего времени. К ним относятся кяризы самого Бахарлы, а также Дуруна, Мурча, Сунча, Келята.


Фото 9.


Как отмечается в «Обзоре Закаспийской области с 1882 по 1890 год», в начале 1890 г. только в Асхабадском уезде насчитывалось 17 кяризов и 140 колодцев. Да и в самом Ашхабаде вплоть до 40-х годов XX в. действовали четыре крупные кяризные системы. Интересно, что инженер Я.Таиров указывает, что в 1892 г. в Асхабадском уезде работало 42 кяриза. Скорее всего, часть старых кяризов была расчищена и восстановлена. Мощная кяризная система существовала на городище Акдепе в местечке Бикрова (ныне Чандыбилский этрап города Ашхабада). При раскопках этого памятника автор этих строк насчитал 38 заваленных колодцев, тянувшихся по дуге юго-запад-юг и далее на юг до современного автобана. Видимо, колодцев было намного больше, и они тянулись от предгорья к древнему городищу.


Фото 10.


Кяризы поражают своей основательностью и грандиозностью. Например, подземная галерея кяриза Коне Мурча имеет высоту до 4-х метров при ширине 2 метра! Дурунские же кяризы поражают своей протяженностью. Они питали в древности водовод из жженого кирпича, который тянулся на десятки километров от предгорий до города Шехрислам, расположенного на границе с пустыней.


Фото 11.


Воды кяризов приводили в движение многочисленные водяные мельницы и водоподъемные приспособления (чигири). Один такой чигирь упоминается в X в. на кяризе в области рабата Ферава (Парау). Как считают исследователи, речь идет о кяризе Джанахыр на юго-западе г. Сердар. Согласно ал-Хорезми, в средние века в Хорасане существовали различные виды чигирей (дулаб, далия, гарраф, зурнук, наура, манджанун), приводимые в движение тягловыми животными. Источники свидетельствуют, что только на Амударье в 20-х гг. XX в. действовало до 15 тысяч чигирей, с помощью которых орошалось около тридцати тысяч гектаров земли.


Фото 12.


Примечательно, что у туркмен существовал культ Шахызенны - покровителя мастеров колодезного дела, в честь которого устраивались жертвоприношения. После снятия верхнего грунта земли мастера-кяризгены созывали людей на садака в честь Шахызенны, дабы рытье не сопровождалось несчастьями. Начиная от поиска благоприятного места для колодца и до самого окончания работ мастер молил Шахызенну послать ему удачу. Труд кяризных мастеров оплачивал каждый пайщик в зависимости от своей доли суточной нормы воды.


Фото 13.



Интересно, что один кяриз мог служить большому количеству людей. Например, более 120 лет назад дурунские кяризы Хунтуш и Айнабат обеспечивали водой соответственно 95 и 143 домовладельцев, а кяриз Коне Мурча снабжал водой 53 домовладельца. В отдельных местах люди помнят даже имена мастеров кяризных дел. Так, кяриз Джанабат был сооружен более 160 лет назад Эрназаром кяризгеном и его помощниками.

Действительно, самобытная народная гидротехника совершенствовалась тысячелетиями. И сейчас, когда на службу человеку поставлена мощная техника и современные технологии этот бесценный опыт прошлого заслуживает внимания и изучения.


Фото 3.


Вот что писали в журнале "Вокруг Света" в 1984 году про туркменских кяризников:

Кяризники следят за действием подземных водоводов, восстанавливают разрушенные линии. Работа эта требует выносливости, недюжинной силы, сноровки. Мастеру-кяризнику Дурды Хиллиеву за пятьдесят. На первый взгляд не скажешь, что он способен по четыре-пять часов орудовать в тесной галерее киркой и отбойным молотком. Худой, угловатый, мелкие морщинки разбегаются по лбу и впалым щекам. Зато руки — жилистые, узловатые, а взгляд голубых глаз — цепкий. В кяриз Дурды попал еще мальчишкой. Тяжелое тогда было время. С первыми залпами войны опустело село. Мужчины ушли защищать Родину от фашистов, их жены и сыновья остались выращивать хлопок. Тогда и приглянулся старому мастеру-кяризнику Ата Нурмухамедову шустрый, востроглазый паренек. Поначалу Дурды вместе с женщинами таскал с гор арчу для укрепления стен колодцев, крутил тяжелый и громоздкий ворот-чарх. А потом настал день, когда он впервые опустился в кяриз. С тех пор прошло уже более сорока лет. Дурды стал отцом десятерых детей, с ним уважительно здороваются аксакалы, и все в округе величают его усса Дурды.
Среди мастеров-кяризников нет равных Дурды Хиллиеву. Вот только ноги у него стало прихватывать перед непогодой. Но такова участь не одного поколения кяризников. Ведь замой и летом под землей приходится работать по колено, а то и по пояс в воде.
...Привычно упираясь локтем в бок, мастер держит в руке светильник и легко, плавно движется по темному коридору. Мне никак не удается развернуться в узком проходе — мелкими, гусиными шажками отхожу назад. Вода бьет по ногам, течение заметно усиливается. Наверное, в этом месте случился обвал и глинистая порода сузила проход. Наконец я боком протискиваюсь между бетонными плитками-паланами, которыми крепятся стены галереи. Дурды подбадривает меня:
— Еще немного, сейчас до развилки дойдем, там передохнем.
За спиной слышу покряхтывание Реджеба. И ему нелегко. Кяризником он стал совсем недавно. До этого, правда, тоже имел дело с водой — работал в колхозе поливальщиком.
На развилке просторнее. Можно распрямиться, перевести дыхание. Я зачерпываю воду, ополаскиваю лицо. Дурды пристраивает свой светильник в нише, выдолбленной в глинистой стене, и достает из-под шапочки, прикрывающей бритую голову, сигареты. Прикуривает от светильника. Слышно, как плещется вода.
— Дурды,— спрашиваю я,— наверное, всякое случалось под землей?
— Было, было, много было,— кивает головой мастер.— Потом расскажу. Наверху...
— Светильники здесь оставим или с собой заберем? — спрашивает Реджеб.
— Якши, якши,— отвечает Дурды. Ясно — оставим в кяризах, завтра сюда опять спускаться.
Подходим к колодцу. «Давай»,— хлопает меня по плечу Дурды и кивает на веревочную петлю, свисающую над водой. Я кладу на нее клубок тряпок и усаживаюсь поудобнее на «ишака», как кяризники шутливо называют это нехитрое приспособление. Трос натягивается, и мои ноги отрываются от воды. Медленно плыву вверх. Стараюсь держаться свободнее и прямее — шахта колодца узкая, и из стен, укрепленных ветками арчи, кое-где торчат гвозди. Все ближе солнечный глазок кяриза, который снизу казался размером в пятак. Наконец я наверху. Упираюсь руками в горловину колодца, стараясь освободиться от петли, но меня тут же подхватывает подмышки, буквально выдергивает из дикана бригадир Я зим Шихмухамедов. Через несколько минут рядом со мной валится на выгоревшую траву Реджеб, а вскоре над колодцем появляется голова Дурды. В зубах крепко зажат мундштук с дымящейся сигаретой...
Кяризники стали складывать инструмент. Над долиной — томительный полуденный зной. Еще только конец апреля, но уже сникли, пожухли травы, осыпались, почернели маки. Высокая гора Тагарев занавешена пыльной дымкой. Над морщинистым бурым предгорьем лениво парят орлы.
— Теперь можно и вспомнить,— растягивает слова Дурды и опускается на траву.— В пятидесятом, да, точно через два года после ашхабадского землетрясения, расчищали мы завал в кяризе. Дело привычное — киркой тюкай и тюкай. Вдруг вода как хлынет! Меня сбило с ног, потащило. До потолка залило галерею. Потом ничего не помню... Очнулся — в какой стороне колодец, едва соображаю. Спасло то, что вода тут же схлынула...
— А помнишь, как после сильного дождя селевой поток прорвался в галерею? — хмурит брови Язим. Он молодой бригадир, и ему хочется выглядеть перед мастерами солидным и опытным. Язим то и дело поправляет щегольскую черную шляпу, держится важно.
— Да, было дело,— отозвался Дурды.— День и ночь рыли тогда новую кяризную линию, чтобы выйти к старой трассе.
— Кстати,— бригадир поднимает палец,— у нас каждый кяриз имеет свое название. Мы были сейчас в Букыри-кяризе. А есть еще Келета-кяриз, Токли-кяриз, Дяли-кяриз, Хан-кяриз. Обычно линии названы в честь мастера, строившего или восстанавливавшего их.
— Наверное, не каждый может стать кяризником? — спрашиваю я бригадира.
— Приходят, уходят. И так бывает. Сам видел, какая работа. Но я не об этом хочу сказать.— Язим осторожно тронул меня за плечо.— Вон, видишь паренька в джинсах, который затаскивает ворот на машину? Это мой брат Хабиб. Сын Дурды тоже у нас в бригаде работает. Теперь сам решай, кто и как становится кяризником.

Фото 4.


Фото 5.


Фото 6.


Фото 7.


Фото 8.


Фото 9.


Следует отметить, что гонабадская система действует до сих пор, хоть и была построена 2700 лет назад. В наши дни она обеспечивает водой примерно 40 000 человек, а это очень внушительная цифра.

(с)

[Капля]

Японцы не перестают удивлять своими необычными изобретениями. На этот раз островитяне придумали ручку, которая пишет в реальности почти как 3D-принтер. Это надо видеть!

(c)

[Капля]

1. Механизм, за счёт которого обеспечивается прерывистое движение секундной стрелки
(мальтийский механизм с внешним зацеплением).


2. Радиальный двигатель


3. Возвратно-поступательные движения


4. Вот так работает швейная машина


5. Двигатель внутреннего сгорания


6. Двигатель внешнего сгорания

7. Роторно-поршневой двигатель


8. Пистолет


9. Паровой двигатель


10. Двигатель Стирлинга


11. Паровая машина двойного действия


12. Пейнтбольный маркер Autococker

13.Реечное зацепление


14.



(с)

[Капля]

Субботним утром 30 июня 1894 года толпы лондонцев спешили в район Тауэра. Казалось, что ни один человек не хотел пропустить грандиозное событие: в строй вступал самый технически совершенный мост в мире — Тауэрский

Пока лондонцы ожидали действа, из Букингемского дворца выехала карета. Проехав по Пэлл-Мэлл, Стренду и Флит-cтрит, принцесса и принц Уэльские прибыли к мосту под музыку оркестра Королевской артиллерии. Затем карета несколько раз проехалась по мосту туда-сюда, и когда публика была в должной мере разогрета, принц Уэльский вышел из кареты и начал торжественную церемонию. Выступая от лица своей матери, королевы Виктории, он подошел к установленной на пьедестале серебряной чаше и повернул ее. Чаша исполняла роль рукоятки управления гидравлическим оборудованием моста, поэтому в момент ее поворота огромные крылья моста бесшумно поднялись на 86 градусов, вызвав взрыв аплодисментов. Глядя на то, как быстро и бесшумно разводился мост, публика рукоплескала технологиям, наивно полагая, что они достигли пика совершенства.

Впрочем, в чем-то они были правы.


То был рассвет эпохи механики и пара. Будто бы знаменуя триумф тех технологий, члены королевской семьи после открытия Тауэрского моста не стали снова садиться в карету, а отправились в Вестминстер на небольшом пароходе Pump.


О первых в мире пробках

Техническое совершенство моста было не единственной причиной, собравшей в то субботнее утро многотысячную толпу. Тауэрский мост был для лондонцев долгожданным. Самый старый мост города, Лондонский, был выстроен из камня еще в XII веке, в 1750 году компанию ему составил еще один каменный мост — Вестминстерский. На протяжении следующей сотни лет в мировой столице было построено еще восемь каменных мостов, но все они были возведены западнее Лондонского, выше по течению. Лондонский мост был единственным в своем оживленном районе, поэтому вероятно именно здесь люди впервые узнали, что такое дорожные пробки — тогда еще людские и повозочные. Порой переход на другую сторону реки занимал не меньше часа. Причем заторы, как и в наше время, обычно возникали из-за дорожно-транспортных происшествий, в виде, например, внезапной смерти лошади.

Власти города прилагали усилия, чтобы облегчить жизнь граждан. В 1871 году был открыт Тауэрский туннель, проходящий под Темзой. Здесь же была организована паромная переправа. Но проблема не решалось: надо было построить новый мост.





Пятьдесят проектов

В феврале 1876 года лондонские власти объявили открытый конкурс на проект нового моста. Согласно требованиям, мост должен быть достаточно высоким, чтобы под ним могли проходить массивные торговые суда, а также обеспечивать непрерывное движение людей и повозок. На конкурс было прислано около 50 интересных проектов!

Большинство конкурсантов предлагали варианты высоких мостов со стационарными пролетными строениями. Но они имели два общих недостатка: расстояние над поверхностью воды во время прилива было недостаточным для прохода судов с высокими мачтами, а подъем на мост — слишком крутым для тянущих повозки лошадей. Один из архитекторов предложил проект моста, в котором люди и повозки поднимались на высокий мост с помощью гидравлических лифтов, другой — мост с кольцевыми частями и раздвижными настилами. Однако самым реалистичным проектом был признан подъемно-раскрывающийся мост сэра Хораса Джонса, главного архитектора города. Несмотря на все достоинства проекта, решение о его выборе затягивалось, и тогда Джонс в сотрудничестве со знаменитым инженером Джоном Вулфом Барри разработал еще один новаторский мост, устранив в новом проекте все недостатки первого. Барри, в частности, предложил Джонсу сделать верхние пешеходные дорожки, которых в первоначальном проекте не было.

После трех недель бурного обсуждения проект Джонса-Барри был одобрен. На создание грандиозного сооружения выделили огромнейшую по тем временам сумму £585 000. Разработчики моста в одночасье стали очень богатыми людьми — их гонорар составил £30 000. В 1886 году началось строительство, но в мае 1887 года, еще до завершения укладки фундамента, Джонс внезапно умер, и вся ответственность легла на инженера Барри. Последний пригласил себе в помощники талантливого архитектора Джорджа Стивенсона, благодаря которому мост претерпел ряд стилистических изменений. Стивенсон был поклонником готической архитектуры Викторианской эпохи и выразил свои пристрастия в проекте моста. Он же решил выставить стальные фермы моста напоказ: новый конструкционный материал — сталь — в то время был в моде, и это было в духе времени.





Механизмы Тауэра

К моменту строительства Тауэрского моста разводные конструкции уже давно не были чем-то удивительным. Но примечательность Тауэрского моста заключалась в том, что его подъем и опускание были поручены сложной технике. Причем никогда ранее в мостах не применялась в таких масштабах гидравлика. В Санкт-Петербурге, например, в то время для разводки мостов обычно применяли труд рабочих, который со временем был заменен работой водяных турбин, питавшихся от городского водопровода.

Тауэрский мост работал от паровых двигателей, те вращали насосы, которые создавали в системе высокое давление воды в гидроаккумуляторах. От них «питались» гидромоторы, которые при открытии вентилей начинали вращать коленчатые валы. Последние передавали крутящий момент шестерням, которые в свою очередь вращали зубчатые сектора, обеспечивавшие подъем и опускание крыльев моста. Глядя на то, какими массивными были подъемные крылья, можно подумать, что на шестерни приходились чудовищные нагрузки. Но это не так: крылья были снабжены тяжелыми противовесами, которые помогали гидромоторам.

В конце XIX века судоходство на Темзе процветало, поэтому Тауэрский мост разводили круглосуточно. Но несмотря на это, пешеходными мостиками верхнего уровня публика практически не пользовалась. Крылья поворачивались так быстро, что быстрее и удобнее было переждать внизу, чем подниматься наверх, даже несмотря на предназначенные для этого лифты, тоже работавшие от гидравлической системы. Поэтому большую часть минувшего века верхние пешеходные мостики были закрыты.

Любопытный факт: если в начале своей истории Тауэрский мост считался невероятно передовым, то в послевоенное время он стал, напротив, консервативным. Лондонцы как будто берегли паро-механическую душу сооружения, не желая осовременивать ее атрибутами века электричества. Так, газовые фонари Тауэрского моста были заменены электрическими светильниками только в 1966 году! Для сравнения: Литейный мост в Санкт-Петербурге стал освещаться дуговыми электрическими лампами в 1879 году.

Под натиском прогресса долго не сдавался паровой механизм привода крыльев моста. Вплоть до 1972 года на Тауэрском мосту работали кочегары. Но затем его все же заменили системой электропривода. Старую водяную гидравлическую систему поменяли на новую — масляную. Эти две меры значительно снизили стоимость и трудоемкость обслуживания моста. Правда, в наше время он разводится редко: обычно не более десяти раз в неделю.

Несмотря на такие изменения, Тауэрский мост продолжает радовать людей, не равнодушных к механике. Старые механизмы здесь по-прежнему стоят на своем законном месте, и сегодня все желающие могут пройти в машинные залы и восхититься техникой Викторианской эпохи.




Машины Тауэрского моста

Разработкой механизма подъемно-раскрывающегося моста руководил известный инженер Джон Вулф Барри. Когда скончался его коллега — архитектор Хорас Джонс, — он стал отвечать и за внешний вид сооружения

Схема. Тауэрский мост работал от паровых двигателей, установленных под южной подъездной дорогой. От них работали водяные насосы, которые подавали в гидросистему моста воду под высоким давлением. Поскольку при работе требовалось мгновенно подать в механизмы моста высокую мощность, воду закачивали в шесть гидроаккумуляторов. Два из них находились на южном берегу реки, и еще по паре — в каждом из быков моста. Подъемные крылья были снабжены противовесами массой 406 т каждый (общий вес одного крыла составлял 1220 т).

1. Паровой двигатель насоса
Два насоса подавали в гидросистему воду под давлением 5,2 МПа. Их приводили в движение паровые двигатели, пар для работы которых под давлением 0,45−0,48 Мпа поступал от четырех больших ланкаширских котлов.

2. Двигатель привода
Для привода подъемных крыльев моста было установлено восемь гидромоторов, которые начинали работать после поворота вентилей системы. Последними управляли из двух аппаратных, установленных на каждом быке моста.

Первая разводная система Тауэрского моста была гидравлической, на основе двух паровых двигателей общей мощностью 360 л. с. Ее автор – инженер Гамильтон Оуэн Рендел, работавший на сэра Армстронга (одного из пяти подрядчиков) и компанию Newcastle upon Tyne.

Система была достаточно сложна – паровые двигатели, которые топились углем, нагнетали давление в гидроаккумуляторах, закачивая туда воду из Темзы. Рабочее давление составляло 50 бар. При открытии аккумуляторов вода передавала энергию гидромоторам, а уже они вращали коленвалы связанные с шестернями раздвижных секций. При этом нагрузка на разводной механизм не так велика, поднимающиеся крылья центрального пролета снабжены противовесами, а общее время разведения даже в XIX веке занимало не более минуты.

Еще один факт часто упускают из виду – в 1942 году был установлен третий двигатель, который должен был обеспечить работу моста даже в случае повреждения части системы.

В 1974 году была проведена замена механизма, теперь вместо воды в гидравлической системе используется масло, а качают его компактные и безопасные электродвигатели. Из оригинального разводного механизма используются только конечные шестерни, установленные непосредственно на осях пролета. Но оригинальные механизмы были сохранены и часть из них является главным экспонатом музея Тауэрского моста. А в 2000 году была предпринята провальная попытка компьютеризировать мост, нормально компьютерное управление заработало только в 2005 после замены ряда компонентов.





Инциденты связанные с мостом

Тауэрский мост за свою историю стал объектом многих достаточно курьезных и интересных случаев. К счастью, большинство из них были со счастливым исходом:

В декабре 1952 года двухэтажный пассажирский автобус совершил кинематографичный прыжок с одной половины моста на другую в то время, когда начал процесс разведения пролета. Это произошло из-за ошибки управляющего, а водитель автобуса, когда понял, что происходит, решил прибавить газу. В итоге никто не пострадал, а водителя наградили небольшой премией.

Пятого апреля 1968 года пилот королевских ВВС Алан Поллок решил устроить авиашоу, когда узнал, что на 50-летие войск командование не планирует мероприятий. Он без разрешения поднялся в воздух на своем истребителе и пролетел сквозь мост. Пилота арестовали и, затем, суд уволил его из ВВС по медицинским показаниям.

Летом 1973 года клерк Пол Мартин дважды пролетел сквозь мост на небольшом одномоторном самолете в знак протеста. С мостом все вышло неплохо, но он разбился два часа спустя.






В мае 1997 года кортеж Била Клинтона оказался разделен разведением моста на две части, что вызвало панику у службы безопасности. Выяснилось, что ответственный за мост действовал правомерно пропуская баржу, а посольство США пытались предупредить, но на звонки никто не отвечал.

19 августа 1999 года почетный гражданин Лондонского Сити решил перегнать через мост двух овец. Таким способом он реализовал один из старых английских законов для привлечения внимания общественности к слишком размытым и устаревшим правовым нормам.

Утром 31 октября 2003 года Девид Крик залез на мост в костюме Человека-паука и провел там 6 дней в знак протеста. Все это время мост был перекрыт полицией, что вызвало огромные пробки и критику со стороны горожан.

Одиннадцатого мая 2009 года случился действительно страшный инцидент – один из лифтов в башнях моста упал вместе с пассажирами. К счастью, высота оказалась небольшой и все остались живы.

(с)

[Капля]

Мост на паровой тяге



Субботним утром 30 июня 1894 года толпы лондонцев спешили в район Тауэра. Казалось, что ни один человек не хотел пропустить грандиозное событие: в строй вступал самый технически совершенный мост в мире — Тауэрский

Пока лондонцы ожидали действа, из Букингемского дворца выехала карета. Проехав по Пэлл-Мэлл, Стренду и Флит-cтрит, принцесса и принц Уэльские прибыли к мосту под музыку оркестра Королевской артиллерии. Затем карета несколько раз проехалась по мосту туда-сюда, и когда публика была в должной мере разогрета, принц Уэльский вышел из кареты и начал торжественную церемонию. Выступая от лица своей матери, королевы Виктории, он подошел к установленной на пьедестале серебряной чаше и повернул ее. Чаша исполняла роль рукоятки управления гидравлическим оборудованием моста, поэтому в момент ее поворота огромные крылья моста бесшумно поднялись на 86 градусов, вызвав взрыв аплодисментов. Глядя на то, как быстро и бесшумно разводился мост, публика рукоплескала технологиям, наивно полагая, что они достигли пика совершенства.

Впрочем, в чем-то они были правы.


То был рассвет эпохи механики и пара. Будто бы знаменуя триумф тех технологий, члены королевской семьи после открытия Тауэрского моста не стали снова садиться в карету, а отправились в Вестминстер на небольшом пароходе Pump.


О первых в мире пробках

Техническое совершенство моста было не единственной причиной, собравшей в то субботнее утро многотысячную толпу. Тауэрский мост был для лондонцев долгожданным. Самый старый мост города, Лондонский, был выстроен из камня еще в XII веке, в 1750 году компанию ему составил еще один каменный мост — Вестминстерский. На протяжении следующей сотни лет в мировой столице было построено еще восемь каменных мостов, но все они были возведены западнее Лондонского, выше по течению. Лондонский мост был единственным в своем оживленном районе, поэтому вероятно именно здесь люди впервые узнали, что такое дорожные пробки — тогда еще людские и повозочные. Порой переход на другую сторону реки занимал не меньше часа. Причем заторы, как и в наше время, обычно возникали из-за дорожно-транспортных происшествий, в виде, например, внезапной смерти лошади.

Власти города прилагали усилия, чтобы облегчить жизнь граждан. В 1871 году был открыт Тауэрский туннель, проходящий под Темзой. Здесь же была организована паромная переправа. Но проблема не решалось: надо было построить новый мост.





Пятьдесят проектов

В феврале 1876 года лондонские власти объявили открытый конкурс на проект нового моста. Согласно требованиям, мост должен быть достаточно высоким, чтобы под ним могли проходить массивные торговые суда, а также обеспечивать непрерывное движение людей и повозок. На конкурс было прислано около 50 интересных проектов!

Большинство конкурсантов предлагали варианты высоких мостов со стационарными пролетными строениями. Но они имели два общих недостатка: расстояние над поверхностью воды во время прилива было недостаточным для прохода судов с высокими мачтами, а подъем на мост — слишком крутым для тянущих повозки лошадей. Один из архитекторов предложил проект моста, в котором люди и повозки поднимались на высокий мост с помощью гидравлических лифтов, другой — мост с кольцевыми частями и раздвижными настилами. Однако самым реалистичным проектом был признан подъемно-раскрывающийся мост сэра Хораса Джонса, главного архитектора города. Несмотря на все достоинства проекта, решение о его выборе затягивалось, и тогда Джонс в сотрудничестве со знаменитым инженером Джоном Вулфом Барри разработал еще один новаторский мост, устранив в новом проекте все недостатки первого. Барри, в частности, предложил Джонсу сделать верхние пешеходные дорожки, которых в первоначальном проекте не было.

После трех недель бурного обсуждения проект Джонса-Барри был одобрен. На создание грандиозного сооружения выделили огромнейшую по тем временам сумму £585 000. Разработчики моста в одночасье стали очень богатыми людьми — их гонорар составил £30 000. В 1886 году началось строительство, но в мае 1887 года, еще до завершения укладки фундамента, Джонс внезапно умер, и вся ответственность легла на инженера Барри. Последний пригласил себе в помощники талантливого архитектора Джорджа Стивенсона, благодаря которому мост претерпел ряд стилистических изменений. Стивенсон был поклонником готической архитектуры Викторианской эпохи и выразил свои пристрастия в проекте моста. Он же решил выставить стальные фермы моста напоказ: новый конструкционный материал — сталь — в то время был в моде, и это было в духе времени.





Механизмы Тауэра

К моменту строительства Тауэрского моста разводные конструкции уже давно не были чем-то удивительным. Но примечательность Тауэрского моста заключалась в том, что его подъем и опускание были поручены сложной технике. Причем никогда ранее в мостах не применялась в таких масштабах гидравлика. В Санкт-Петербурге, например, в то время для разводки мостов обычно применяли труд рабочих, который со временем был заменен работой водяных турбин, питавшихся от городского водопровода.

Тауэрский мост работал от паровых двигателей, те вращали насосы, которые создавали в системе высокое давление воды в гидроаккумуляторах. От них «питались» гидромоторы, которые при открытии вентилей начинали вращать коленчатые валы. Последние передавали крутящий момент шестерням, которые в свою очередь вращали зубчатые сектора, обеспечивавшие подъем и опускание крыльев моста. Глядя на то, какими массивными были подъемные крылья, можно подумать, что на шестерни приходились чудовищные нагрузки. Но это не так: крылья были снабжены тяжелыми противовесами, которые помогали гидромоторам.

В конце XIX века судоходство на Темзе процветало, поэтому Тауэрский мост разводили круглосуточно. Но несмотря на это, пешеходными мостиками верхнего уровня публика практически не пользовалась. Крылья поворачивались так быстро, что быстрее и удобнее было переждать внизу, чем подниматься наверх, даже несмотря на предназначенные для этого лифты, тоже работавшие от гидравлической системы. Поэтому большую часть минувшего века верхние пешеходные мостики были закрыты.

Любопытный факт: если в начале своей истории Тауэрский мост считался невероятно передовым, то в послевоенное время он стал, напротив, консервативным. Лондонцы как будто берегли паро-механическую душу сооружения, не желая осовременивать ее атрибутами века электричества. Так, газовые фонари Тауэрского моста были заменены электрическими светильниками только в 1966 году! Для сравнения: Литейный мост в Санкт-Петербурге стал освещаться дуговыми электрическими лампами в 1879 году.

Под натиском прогресса долго не сдавался паровой механизм привода крыльев моста. Вплоть до 1972 года на Тауэрском мосту работали кочегары. Но затем его все же заменили системой электропривода. Старую водяную гидравлическую систему поменяли на новую — масляную. Эти две меры значительно снизили стоимость и трудоемкость обслуживания моста. Правда, в наше время он разводится редко: обычно не более десяти раз в неделю.

Несмотря на такие изменения, Тауэрский мост продолжает радовать людей, не равнодушных к механике. Старые механизмы здесь по-прежнему стоят на своем законном месте, и сегодня все желающие могут пройти в машинные залы и восхититься техникой Викторианской эпохи.




Машины Тауэрского моста

Разработкой механизма подъемно-раскрывающегося моста руководил известный инженер Джон Вулф Барри. Когда скончался его коллега — архитектор Хорас Джонс, — он стал отвечать и за внешний вид сооружения

Схема. Тауэрский мост работал от паровых двигателей, установленных под южной подъездной дорогой. От них работали водяные насосы, которые подавали в гидросистему моста воду под высоким давлением. Поскольку при работе требовалось мгновенно подать в механизмы моста высокую мощность, воду закачивали в шесть гидроаккумуляторов. Два из них находились на южном берегу реки, и еще по паре — в каждом из быков моста. Подъемные крылья были снабжены противовесами массой 406 т каждый (общий вес одного крыла составлял 1220 т).

1. Паровой двигатель насоса
Два насоса подавали в гидросистему воду под давлением 5,2 МПа. Их приводили в движение паровые двигатели, пар для работы которых под давлением 0,45−0,48 Мпа поступал от четырех больших ланкаширских котлов.

2. Двигатель привода
Для привода подъемных крыльев моста было установлено восемь гидромоторов, которые начинали работать после поворота вентилей системы. Последними управляли из двух аппаратных, установленных на каждом быке моста.

Первая разводная система Тауэрского моста была гидравлической, на основе двух паровых двигателей общей мощностью 360 л. с. Ее автор – инженер Гамильтон Оуэн Рендел, работавший на сэра Армстронга (одного из пяти подрядчиков) и компанию Newcastle upon Tyne.

Система была достаточно сложна – паровые двигатели, которые топились углем, нагнетали давление в гидроаккумуляторах, закачивая туда воду из Темзы. Рабочее давление составляло 50 бар. При открытии аккумуляторов вода передавала энергию гидромоторам, а уже они вращали коленвалы связанные с шестернями раздвижных секций. При этом нагрузка на разводной механизм не так велика, поднимающиеся крылья центрального пролета снабжены противовесами, а общее время разведения даже в XIX веке занимало не более минуты.

Еще один факт часто упускают из виду – в 1942 году был установлен третий двигатель, который должен был обеспечить работу моста даже в случае повреждения части системы.

В 1974 году была проведена замена механизма, теперь вместо воды в гидравлической системе используется масло, а качают его компактные и безопасные электродвигатели. Из оригинального разводного механизма используются только конечные шестерни, установленные непосредственно на осях пролета. Но оригинальные механизмы были сохранены и часть из них является главным экспонатом музея Тауэрского моста. А в 2000 году была предпринята провальная попытка компьютеризировать мост, нормально компьютерное управление заработало только в 2005 после замены ряда компонентов.





Инциденты связанные с мостом

Тауэрский мост за свою историю стал объектом многих достаточно курьезных и интересных случаев. К счастью, большинство из них были со счастливым исходом:

В декабре 1952 года двухэтажный пассажирский автобус совершил кинематографичный прыжок с одной половины моста на другую в то время, когда начал процесс разведения пролета. Это произошло из-за ошибки управляющего, а водитель автобуса, когда понял, что происходит, решил прибавить газу. В итоге никто не пострадал, а водителя наградили небольшой премией.

Пятого апреля 1968 года пилот королевских ВВС Алан Поллок решил устроить авиашоу, когда узнал, что на 50-летие войск командование не планирует мероприятий. Он без разрешения поднялся в воздух на своем истребителе и пролетел сквозь мост. Пилота арестовали и, затем, суд уволил его из ВВС по медицинским показаниям.

Летом 1973 года клерк Пол Мартин дважды пролетел сквозь мост на небольшом одномоторном самолете в знак протеста. С мостом все вышло неплохо, но он разбился два часа спустя.






В мае 1997 года кортеж Била Клинтона оказался разделен разведением моста на две части, что вызвало панику у службы безопасности. Выяснилось, что ответственный за мост действовал правомерно пропуская баржу, а посольство США пытались предупредить, но на звонки никто не отвечал.

19 августа 1999 года почетный гражданин Лондонского Сити решил перегнать через мост двух овец. Таким способом он реализовал один из старых английских законов для привлечения внимания общественности к слишком размытым и устаревшим правовым нормам.

Утром 31 октября 2003 года Девид Крик залез на мост в костюме Человека-паука и провел там 6 дней в знак протеста. Все это время мост был перекрыт полицией, что вызвало огромные пробки и критику со стороны горожан.

Одиннадцатого мая 2009 года случился действительно страшный инцидент – один из лифтов в башнях моста упал вместе с пассажирами. К счастью, высота оказалась небольшой и все остались живы.

(с)